安全港與裝載點 楊仁壽
與「安全港」(safe port)有關者，為安全船席(safe berth)。蓋裝載港經約定後，或雖未約定，於經有選擇權人選定後，運送人須於約定時間內，將船舶停泊於裝載港內適當之「裝載點」(註一)。以此而言，航程傭船契約不僅要求傭船人所指定將成為「到達港」(arrived port)之港口，必須是安全港，且其裝載點亦須為安全船席。
德國海商法第五百六十條規定：「船長為收受貨載，應將船舶依傭船人指定之場所停泊之，如傭船人有二人以上時，應依其共同指定之場所停泊之」「無適時指示，或各傭船人指定之場所停泊之，或各傭船人未能指示同一場所，或因船舶吃水、船舶安全、場所規則，或其他準備等，不能適合其指示時，船長應將船舶停泊於習慣上裝貨之場所」，亦即在航程傭船契約如對「裝載點」有約定時，應依其約定；如無約定時，應依慣例上之地點或船席，為其裝載點(註二)。我國海商法對此雖無明文，惟不妨以之為法理參酌解釋。
依航海之觀點而言，裝載點必須是船舶可安全抵達之船席，始得謂係「安全船席」。在船舶停泊於船席時，即令適逢低潮，其船底亦不須擱於海底面，而能保持「經常安全浮泊」(always safely afloat)始可。如依政治上之觀點而言，如到達港處於政治緊張之情況，則該港口仍非安全港(unsafe port)。
在航程傭船契約內，幾乎都插有「經常安全浮泊條款」(always safely afloat clause)，其內容不外：船舶將駛往ＸＸ港或其附近可以安全抵達，並可保持經常浮泊狀態的地區，於完成裝載後，應儘速以適當之速度駛往００港或其附近可以安全抵達，並可經常浮泊之安全碼頭或船席，卸載貨物等語，甚至多加「如需轉駁，駁船費用則由傭船人負擔」等字。但無可諱言，多加轉駁條款，雖云週到，反不如不加，良以不加轉駁條款的結果，不啻以授權船長可以就附近之安全地點卸貨也。
一般而言，各港口底面不一，如港底係屬軟泥質，船舶於汦潮時擱於海底從事裝卸，仍然屬於「安全」(safely)港或安全船席。反之，其港底非屬軟泥質諸如沙質、岩質，若港深過淺，於落潮時即有擱淺可能，此時船底不免擦損，仍非安全港或安全船席也。
航程傭船契約充滿著「任意條款」，有些契約僅載明裝卸港的名稱，裝卸貨物之習慣，則依當地之規定；有些契約則約定較為詳細，傭船人要求於其內必須載明為某港的幾號碼頭。但不論如何，該指定之到達港必須為安全港，則無異致。再者，世界港口條件不一，有些「裝卸港」，名為港口，實則係屬港灣，則在航程傭船契約內必須載明「可以保持經常浮泊狀態區域」(so hear there to as she may safely get and lie always afloat)。
在海運實務上，亦經常發現指定將成為到達港之裝載點，不只一個碼頭或一個船席，或有指定在外港裝卸一部份貨物，而在內港又裝卸一部份，此時外港或內港俱須安全，要不待言。有此等情形時，航程傭船契約內需載明由傭船人負擔費用及風險，以明責任，乃屬當然。如前所述，當事人於定訂航程傭船契約時，尚未確認裝卸港口，留待傭船人事後再指定者，數見不鮮。於此情形，於契約內應明定期指定之期限，以免船舶所有人措手不及。如其裝卸港口不止一處，尤應約明其航行之順序，以免事後發生波折。如未約明，則依習慣航路定之(註三)。
航程傭船契約指定將成為到達港，有時非常確定，諸如舊金山、紐奧爾良或紐約等是；有時則泛指一大片地區，諸如美國北大西洋沿岸(Northern Range，Atlantic)，則泛指波特蘭(Portland)、波士頓(Boston)、紐約(New York)、費城(Philadelphia)、巴爾的摩(Baltimore)、諾福克(Norfolk)、紐波特紐司(Newport News)等港。又如載明U.K.F.O(United Kingdom for order)則泛指英國及愛爾蘭間各港口而言。再如U.S.Gulf則泛指美國墨西哥灣是。
不管指定到達港範圍廣狹不一，但其必為安全港殆無疑義。例如在The Shinjitsu Maru No.5一案(註四)，在航程傭船契約規定船舶應駛往西澳州(Western Australia)的一個或兩個港口，必須保持經常浮泊狀態，於傭船人所指定之「安全碼頭」(safe wharves)裝載滿載的散裝小麥。船舶於接獲傭船人的電報後，即駛往澳州的基拉頓(Geraldton)，並依該港港務局長之指示，停泊於一個裝卸穀物的船席。但該船席係一不安全之裝載點，以致船舶與碼頭碰觸，使船舶及碼頭雙方均有嚴重的毀損。船舶所有人因而對傭船人提起損害賠償之訴，訴請傭船人應賠償船舶及碼頭之修理費用。其所持之論據，係以基拉頓港並非係一安全港，傭船人指定基拉對並非一個安全港或一個安全席位，常會發生移錨現象，以致船舶與碼頭會發生碰觸情事。因此，傭船人命船長將船舶駛往該港，已然違反航程傭船契約之旨趣，指定一個不安全港為到達港。
澳州高等法院( High Court of Australia)卻認為航程傭船契約既約定「安全港」或「安全船席」由傭船人指定，則傭船人據以指定，乃係其權利，不因所指定之基拉頓港為不安全港或安全船席，而應負損害賠償責任。船舶所有人不服提起上訴，於是全案乃送交英國樞密院司法委員會(Judical Committee of the Privy Council)(註四)，結果樞密院認為航程傭船契約內既然言明「駛往傭船人所指定之一個或兩個安全港口」等字樣，揆其真意，傭船人有責任指定一個安全港或一個安全席位，乃理之所當然。茲傭船人指定一個非安全港口，以致船舶與碼頭發生碰觸，使船舶及碼頭發生毀損，傭船人已然違背了其應負之責任，傭船人對船舶所遭受之毀損自應負賠償責任。
於此，擬加以說明者，一般對「到達港」(arrived ship)之說明，大多以之為確定裝卸期間起算期之用。依我國海商法第五十二條第二項前段規定，裝卸期間自運算人裝貨或卸貨準備完成通知書送達之翌日起算，此可以作為補充約定之不足。如果超過裝卸期間之計算，則會發生傭船人會補償海上運送人延滯費(demurrage)的問題。亦即貨物在合理的「裝卸期間」(laydays)，傭船人無須支付船舶停泊費用，必須超過期間，傭船人始應按超過之日期，補償海上運送人(註六)。
「到達港」之指定，依各個航程傭船契約所定之內容而定。如僅約定船舶將駛往一個「指定港」(a named port)，則船舶到達該指定港口，並完成裝卸準備時即屬「到達港」。如航程傭船契約於約定船舶駛往指定港口之外，同時約定船舶將駛往一個指定碼頭貨船席(a named dock or berth)，則該指定之碼頭或船席，並完成裝卸準備時，即為到達「裝載點」。但我國海商法第五十二條第二項前段規定，須自船舶裝貨或卸貨準備完成通常書送達之翌日起算其裝卸期間，故所謂「到達港」或到達「裝載點」，從廣義上言，自以準備完成通知書送達之翌日起始得稱之。但一般都從狹義言，祇要船舶完成裝貨之準備，即可稱為到達港或到達裝載點，以有別於裝卸期間之起算。
一般而言，若航程傭船契約約定船舶將駛往一個指定港口，則該船舶一旦抵達該指定港口，且已完成裝卸準備，即可稱之為到達港，則船舶在港內移泊裝載點之費用，應由傭船人負擔。如航程傭船契約約定船舶，將駛往一個指定碼頭或船席，於遇港口擁擠不能順利駛至時，則應由船舶所有人負擔其風險之費用。以此而言，如於航程傭船契約內言明：裝卸日自船舶抵達裝載港或卸載港，並以完成裝卸準備時即為到達港，而「不輪停泊船席與否」(whether in berth or not)，對船舶所有人利益之保護，顯較周到。
(註一)參見拙著，最新版海商法論，第三版，第209頁。
(註二)同前註。
(註三)前揭書，第246頁、第247頁。
(註四)＜1985＞1 Lloyd’s Rep.568。
(註五)早期對加拿大、新加坡、馬來西亞、澳州、紐西蘭等大列巔國協會員高等法院的判決，均可上訴於英國樞密院，惟於八、九十年代，各國已先後廢止此制，改由各該國最高法院審判。
(註六)參見拙著，前揭書，第260頁。